Шакшинский железнодорожный мост находится в Уфе и является вторым железнодорожным мостом через реку Уфу. Он известен как важный объект транспортной инфраструктуры и памятник инженерной мысли конца XIX века.
История строительства
Идея строительства железной дороги, соединяющей Самару и Уфу, возникла в 1881 году. Тогда Уфимская и Самарская Городские Думы, Губернские земские собрания, а также представители заводов Южного Урала обратились в Министерство путей сообщения с предложением о строительстве. Решение о строительстве Самаро-Уфимской железной дороги было принято Комитетом Министров в конце 1884 года и утверждено Императором Александром III 20 января 1885 года. Шакшинский мост стал частью этой дороги, обеспечив её дальнейшее развитие в сторону Златоуста и Челябинска. Строительство моста велось с 1888 по 1890 год. Проект моста разработал Николай Аполлонович Белелюбский, а непосредственное руководство осуществлял инженер Владимир Ильич Березин. В строительстве также участвовал инженер-геодезист Николай Аристархович Богуславский.
Архитектурные особенности
Шакшинский мост построен по техническим нормам 1884 года и представляет собой пример конструкции «русский тип опирания». Это третий мост, реализованный с использованием этой конструкции, ранее были построены Александровский (Сызранский) мост через Волгу и Дёмский железнодорожный мост через реку Белую. Длина моста составляет 320 метров, он состоит из трех пролётов длиной 109,25 метров каждый. Особая деталь конструкции – большепролётные двухраскосные фермы «русского типа опирания». Впервые в конструкции моста было строго центрировано элементы решётки и поясов в узлах ферм, выполненных из стали. Металлические конструкции для моста изготавливались на Воткинском заводе.
Судьба и реконструкции
В ходе Уфимской операции 9 июня 1919 года Колчаковцы взорвали третий пролёт моста, обрушив его в реку с помощью артиллерийского обстрела вагонов со взрывчаткой. Для восстановления железнодорожного сообщения были установлены временные деревянные пролёты. В 1920 году, при капитальном ремонте, пролёт был заменён на новый, разработанный профессором Лавра Дмитриевича Проскурякова по нормам 1907 года. В 1939–1940 годах пролёты моста были усилены, а в 1951–1952 годах проведена реконструкция Мостопоездом № 414 по типовому проекту Гипротранса 1931 года, что позволило увеличить допустимую нагрузку до Н7. В этот период на ледорезной части опор были добавлены пилоны для установки пролётов второго пути. Самая масштабная реконструкция состоялась в декабре 2001–2002 годов, когда ОАО «УСК «МОСТ» заменило все старые пролёты на современные, рассчитанные на нагрузку С-14. После замены схема моста изменилась: теперь он состоит из трех пролётов длиной 110 метров каждый.
